せっかく取った大型二輪免許。
やっぱり乗ってみたいと思いあれこれと物色中。
目下最右翼のホンダNC700Xの試乗にホンダドリーム尼崎を訪れました。
私が乗ってみたかった３車種が全て揃い、しかも自宅から電車で行きやすかったのが尼崎でした。
親切なスタッフの案内で手続きを済ませていざ試乗。
まずはオン＆オフがコンセプトのCRF250L。
水冷・4ストローク・DOHC・250cc単気筒。
フレームはスチール製ツインチューブタイプを採用し、フロントサスペンションにはクッションストローク250mmの倒立タイプを、リアにはアクスルトラベル240mmのプロリンクサスペンション。
すっきりとしたスタイルは街乗りでも映えそう。
一周３キロの市街地コースを走りました。
渋滞もあったので十分に回しきれていませんが、キビキビとした動作は心地よかったです。
ただしやっぱり２５０CCではパワー不足は否めません。
高速ロングツーリングを考えるとちょっとしんどいかな。
次に試乗したのは本命のNC700X。「ニューミッドコンセプト」シリーズとしてホンダが開発した3モデルの1台で新設計の水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒700ccエンジンを搭載。
エコ時代にふさわしいバイクです。
従来の燃料タンクの位置にはフルフェイスヘルメットも入る容量21Lのラゲッジスペース。
フローティングマウントのフル液晶タイプコンビネーションメーターはメカ好き男子の心をくすぐるアイテムです。
走りだして驚きました！
ほとんど音が聞こえないほど静かなのです。
従来の燃料タンクの位置にはフルフェイスヘルメットも入る容量21Lのラゲッジスペース。
フローティングマウントのフル液晶タイプコンビネーションメーターはメカ好き男子の心をくすぐるアイテムです。
走りだして驚きました！
ほとんど音が聞こえないほど静かなのです。
騒音も環境問題ですからこれはいい事ですね。
７００CC２気筒というミディアムサイズですが、低回転域から豊かでフラットなトルクを発揮する新設計エンジンは最大トルクが61N/4,750rpmとなっていて加速もスムーズです。
７００CC２気筒というミディアムサイズですが、低回転域から豊かでフラットなトルクを発揮する新設計エンジンは最大トルクが61N/4,750rpmとなっていて加速もスムーズです。
シフトはスコンスコンと入ってアクセルワークとの相性もバッチリ。
踏切や渋滞する交差点も難なく走れました。
取り回しもよく左折もピタリと決まります。
これといった特徴はありませんが、その素直なまでの癖の無さはオジサンライダーには向いているかも。
かつて人気を誇った４輪と同じ名前です。
こちらはエンジンとシャーシはN７００Xと共通ながらコンセプトは異なります。
大径17インチの高圧ダイキャスト製の前・後アルミホイールを採用。
既にここからして一般的なスクーターとは明らかに違う設計。
エアマネジメント性能に優れたカウルやスクリーン、快適性を追求した大型シート。
簡単な操作で変速が可能なデュアル・クラッチ・トランスミッションを装備し、ATモードとMTモードが選択できます。
車重は２３８キロとそれなりなので、やはりNC７００Xと比べるとかなり滑り出しは重さを感じます。
既にここからして一般的なスクーターとは明らかに違う設計。
エアマネジメント性能に優れたカウルやスクリーン、快適性を追求した大型シート。
簡単な操作で変速が可能なデュアル・クラッチ・トランスミッションを装備し、ATモードとMTモードが選択できます。
興味のあったデュアル・クラッチ・トランスミッションはいわゆるスクータのATとは全く異なる乗り味。
むしろマニュアルのそれに近い感覚です。
電子的にアクセルワークやブレーキ、速度などを判断してシフトアップ、シフトダウンします。
なんだか不思議な感じ。
さらに「MTモード」にすればシフトスイッチで任意に変速できるので、更に乗り味はマニュアルに近くなります。
３台乗り比べてみましたが、やはりNC７００Xが一番気に入りました。
デュアル・クラッチ・トランスミッションモデルがつい先日発売となりましたので、それも選択肢の一つ。
ABSモデルで666,000円、デュアル・クラッチ・トランスミッションモデルで717,000円というのは２５０CCのビッグスクーターフォルツァ Z ABSの720,000円よりも安い驚きの低価格。
もちろんおいそれと買えるものではありませんが、男子の物欲を刺激されてしまいました。
もちろんおいそれと買えるものではありませんが、男子の物欲を刺激されてしまいました。
